凭借李克强总理在最后关头的“推销”助力，中国铁路人数年来持之以恒的对泰工作赢得了初步的成果，中泰双方签署《关于深化铁路合作的谅解备忘录》，这标志着中国高铁朝着开进泰国的目标迈出了一大步。在更大背景上考察，则是标志着中国规模宏大的泛亚铁路计划又向前迈进一步。

　　泰国政府已经看到了发展铁路网络对其经济社会协调可持续发展的潜力，并且确定了发展的初步计划，相关工作已经开始启动。而作为一个已经初步建成高铁网络、高铁运营里程突破1万公里，高居世界榜首，在速度等各项运营和技术指标上全面创造世界纪录的国家，我国在铁路产业输出方面拥有良好的基础。1954-1993年间，中国铁道部就在亚非等地承担了105项援外项目，其中早在上世纪70年代就创造了坦赞铁路这样的典范。近年来，依靠高质量、低成本的竞争优势，中国铁路产业开拓海外市场更是业绩斐然。走出去开拓国际市场是中国铁路产业的必由之路，关键在于走出去的形式、时机和条件。

　　铁路产业“走出去”可分为三个层次：第一个层次是机车、车厢、信号系统、铁轨等轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易；第二个层次是铺设铁路，属于建筑工程类的服务贸易，常常与轨道交通装备，乃至整个铁路系统的货物贸易出口结合在一起；第三个层次是管理运营整条铁路，属于资本输出，或曰对外直接投资。

　　就总体而言，每提升一个层次，出口方的预期收益固然可望提升一个层次，但要成功实施，对出口方和进口方所要求的条件也提高一截。与第一个层次相比，第二个层次要求进口国建立了比较合理的土地制度和劳动制度，政府动员组织能力较强，否则实力再强劲的工程承包方也会受困于东道国社会环境而寸步难行。第三个层次的要求更是远远高于前者，它不仅要求投资者、轨道交通装备厂商、工程承包商等出口方自身的技术、管理和经营达到足够水平，而且要求进口国在项目规划、社会管理等方面达到足够的水平，且建立了足够友好的商业环境。

　　恰恰是在较高层次的经贸合作上，许多东道国/进口国存在严重欠缺：或财政经济状况不佳，无力承受大规模的铁路建设投入；或规划好高骛远，对竞标者要求也过于苛刻，令竞标者承受了过大风险，其预期收益却极度不对称；或管理能力跟不上，项目全面建成后接手过来效率和安全指标达不到设计水平，却因此而连累损害出口方系统的市场声誉……

　　在这种情况下，中国铁路产业走出去，就不宜对任何国家都片面追求最高层次的合作形式和最先进装备系统出口，因为在这种情况下，我们可能会承受太高风险而得不偿失。更可行的策略是首先立足于轨道交通装备货物出口和铁路建筑工程承包，对于整体规划方案风险较高的项目也不必过于强调争夺总承包商地位，对最高层次的合作形式必须有相应的条件作为保障，项目潜在风险必须与我们的预期收益相对称。相比之下，尽管泰国经济、产业基础和外资政策也存在一些问题，但更有希望磋商取得符合经济合理性的条件，避免日后骑虎难下。

　　千里之行，始于足下。中泰双方签署《关于深化铁路合作的谅解备忘录》，仅仅是起步，需要解决的问题还很多。在支付、融资和线路选择方面，中泰双方还需要经历持续的磋商。作为合作中实力较强的一方，我们可以承担较多责任，可以在方案制定中充分顾及泰方的许多这样那样的需求而作出特殊的安排，包括以易货贸易形式完成部分支付，但更大的责任和投入也应当与更宽松的市场准入、更高的预期收益相对称，以期最终实现互利。