京沈高铁三次“卡壳”再暴环评软肋

　　在进入环评程序长达5个月后，新建京沈高铁仍未通过环评审批，这已经是环评单位编制的环评报告书第三次“卡壳”了。（4月17日《经济参考报》）

　　据悉，“卡壳”的主要原因是公众参与调查存在不足等，因而被环保部要求补充、完善、修改以后再上报。

　　一项环评，三次“卡壳”，三次被退回，一方面，说明环保部门执行国家法律的意识明显增强了，责任心也更强了，对国家和公众负责的态度明显改善了；另一方面，则可以认为，相关环评机构在对项目实施环评过程中，还不能严格按照法律所规定的要求执行，不能坚持标准、坚持原则、坚持条件，更多情况下，可能还被项目单位牵着鼻子走。

　　对京沈高铁来说，“公众参与调查存在不足”的问题，显然不是一个小问题。虽然此前的各项环评报告，都没有真正把这一条当作一条刚性原则来对待，并在环评过程中能糊则糊，能敷衍则敷衍，能得过且过就得过且过，使项目建设没有因为环评问题而受到影响。甚至有些项目压根就不考虑“公众参与调查”这个问题。但是，项目建成以后所发生的许多问题、许多矛盾，特别是一系列群体性事件告诉我们，如果忽视“公众参与调查”这个原则性要求，就必然会留下许多隐患。

　　尽管“公众参与调查”的要求很高，标准也很严，特别对项目实施单位来说，极有可能因为这一要求，要增加很多投资。就象京沈高铁一样，要增加10多亿支出。但是，与公众安全、公众健康、社会利益相比，这样的支出，又算得了什么呢？如果铁路部门在建设过程中，确实是因为“环境利益”、“公众利益”、“社会利益”而增加了投资，项目建成以后，有关方面在核定票价时，完全可以兼顾。只要在公开票价时将相关情况说明，而不要暗箱损伤就行。我想，公众也是能够接受的。

　　关键是，有关项目建设单位、环评机构，包括政府职能部门，有没有将“公众参与调查”放到突出位置，有没有将项目的公众性、公共性作为项目建设必须考虑的条件与标准，从而主动地让公众参与到项目的环境评价中来，让公众的意见得到充分表达，也让公众的意见在项目环评中得到充分体现。

　　需要引起重视和关注的是，由于京沈高铁选择的环评机构，又是原铁道部下属的一个机构铁道第三勘察设计院，也就是我们常说的关联部门，而不是真正独立的第三方评价机构。因此，在环评过程中，不可避免地会站在行业利益的角度，对环评报告作出有利于铁路部门利益、而不利于公众利益和社会利益的评价，且不可避免地会过多地考虑铁路建设的经济效益、投资效益。相反，如果所选择的环评机构，是独立的的第三方，情况会好得多。即使也会出现被项目建设单位牵着鼻子走的问题，在连续被退回以后，也可能在纠正和完善的力度方面要大得多。

　　这显然是环评工作中的一个软肋，就象其他环评工作一样，总会受制于某一利益集团、某一利益关联方，结果，使环评工作很难表现出公众性、法律性、原则性，总是存在这样或那样的问题。

　　中国的环境保护问题，已经越来越多地集中于环评工作的严重滞后，环评部门的利益驱动，环保部门的不负责任。几乎所有环保方面发生的案件，可以说没有一个不与最初的环评工作不规范、环境执法不到位有关。如果京沈高铁在环评问题上，也象过去一样“悄悄”通过，那么，铁路建成以后的矛盾就不可避免。从这个角度分析，环保部的“不讲情面”可以说做得很好、很到位。至少，“公众参与调查”这一环节，不会再象过去那样被悄无声息地翻过去。慢慢地，无论是环评机构还是项目建设单位，就都不会再置“公众参与”于不顾了，各种社会矛盾与问题也会随着公众参与度的提高，而慢慢减少。

　　作者：谭浩俊