左小蕾

　　一定要引进竞争机制,这是改革的关键

　　大部制改革已经尘埃落地,政府职能转移是其改革的核心。特别是铁道部的政企分家,可说是力度很大的体制性变革。不过,铁路体制改革只是刚刚开始。有记者问未来火车票是否会下降,如果这个问题改成未来铁路的运行机制如何,那就真正问到了关键之处。实际上,只要运行机制明确,定价机制也就明确。如果继续简单地由国家发改委定价,政企分家带来的改变就十分有限了。不过,我们认为,未来不论采取什么样的运行机制,票价上升的概率大大超过下降的概率。

　　铁路政企分离之后,如果继续市场化改革,大致可以有几种运行模式,形成几种不同的价格形成机制。

　　如果由“铁路总公司”一家运行,就是典型的“垄断”市场结构。其定价有两个特点：第一,因为只有一家公司没有任何竞争者,价格由垄断企业决定,而垄断公司的利益最大化一定是通过最大限度地获取消费者剩余实现高额垄断利润的；第二,遵循边际成本等于边际收入的定价原则。因为垄断市场属于一般市场定价机制失灵的市场,价格是要受到政府干预的。不过,政府也不能随心所欲地拍脑袋,应该按照“自然垄断”企业的定价原则,把价格定在运行的边际成本上。如果价格定在边际成本以下,“铁路总公司”就要出现亏损,政府就要给予补贴。铁路一直以来都在亏损,严重的贪污浪费是其原因之一,而票价定在边际成本以下也是原因之一。所以,如果铁路下一步运行以垄断市场结构出现,票价较过去提高的概率是大于下降的概率的。

　　第二种可能的运行形态,是效仿电信行业那样成立三家公司,形成寡头垄断市场结构。但如果三家企业之间没有引进竞争机制,那么与一家企业的不同只是在各自的势力范围内“垄断”而已,此即所谓寡头垄断。比如,电信业三家公司成立之初也有一番混战,等到势力范围划定以后,就各自玩起了所谓“套餐游戏”,苦了消费者们。不过,如能引进“带号转公司”的竞争机制,形势就会完全不同。当年美国电信行业改革,就是让客户有了自由转换的选择,一下就把AT&T的垄断打破了,服务大幅度改善,话费也大幅下降。所以,铁路如果成立三家公司,一定要引进竞争机制,这是改革的关键。

　　第三种形式就是改变铁路的国有垄断的格局,引进民间资本,形成比较有竞争性的市场结构。

　　如何引进？这是需要认真研究的问题。是否可以尝试从一些领域开始：

　　首先,放松一些机车零部件配套生产。一台机车需要十几万个零部件,国内不乏机车零部件生产的优秀民营企业,只要符合相关产品的质量标准,就可以成为零部件的主要制造商；进而推动其不断向高端制造业升级,最后参与同南车、北车的整车制造的竞争。

　　其次,分拆一些大型项目,允许民营铁路建设企业直接参与同其规模相匹配的项目招标。这样就能避免因层层转包、拿资金回扣而造成豆腐渣工程的恶劣后果。同时,推动民间资金通过项目平台的整合,为大型民营铁建企业的产生给出空间,最终能够与国企同台竞标所有的项目,甚至能参与跨国公司招标竞争。

　　设在交通部内的铁道管理局是管理部门,职能要明确,主要是制订产品和铁建的质量标准；对铁路的垄断运行进行必要的干预;监管铁路建设和运行的安全；制订民营企业参与铁路建设的具体可操作的程序规则等。管理可以创新,比如为避免随心所欲各自解释特别是暗箱操作和贪污腐化的乱像,可尝试透明化管理,制订和公布对政府职能的执行层面的教范要求,即职能范围以及执行和问责程序,接受相关方面和公众的监督。希望铁路体制的改革成为政府职能转变的可复制的典范。