为什么每年铁路建设资金高达千亿元，但目前铁路的运载能力仍然让广大旅客视春运为畏途？

　　为什么电力、电信、民航等同样具有自然垄断特性的基础行业，通过分拆重组都构建了市场竞争的局面，而铁路行业仍然是政企不分的“铁老大”？

　　20多年来，铁道部究竟走过了怎样的变革路程？离真正的目标还有多远？

　　铁道部改革历程

　　作为计划经济下的产物，原先的铁路系统拥有自己的公、检、法机构，有自己的医院、学校，还有自己的企业。在迈向市场经济进行自身改革的路途中，这个庞大的系统虽步履艰难，却从未停下脚步……

　　1986：大包干

　　1986年，铁路开始启动行业内部“大包干”，第一次试水改革。铁道部将计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始试行全行业的经济责任大包干。同年，铁道部在大包干的基础上，实行一包5年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制。但此次改革在运行6年后，考虑到运行安全等问题被迫终止。

　　1998：网运分离

　　沉寂数年后，以“网运分离”为特点的第二轮铁路改革开始——1998年由于金融危机以及南方水灾，令原已亏损4年的铁路系统雪上加霜，此背景下，铁道部开始推进“网运分离”的改革思路。

　　铁道部向国务院上报“网运分离”方案，重组后目标格局是：一个路网公司、5至7个客运公司、3至5个货运公司和2至3个专业公司。2002年，网运分离的方案被国务院否定。

　　2003：网运合一、2004：撤销分局

　　“网运分离”方案被否、2003年刘志军上任部长后，铁道部又向国务院提交了“网运合一，区域竞争”模式的改革方案，但这一方案至今也没有得到国务院的批准。至此以后，铁路改革方案制订工作从铁道部转移到发改委。

　　2004年，在“网运合一”方案被否后，刘志军再次抛出“撤销分局、主辅分离”的改革方案。