自6月15日正式启动的铁路货运组织改革，正从货运受理方式、运输组织方式、货运收费规范、“门到门”全程物流服务“一口价”收费四个方面切入现有货运体制，新变革引发诸多反响，其中也包括种种争议。

　　此次铁路货运组织改革核心内容之一“一口价”政策，将以往对客户的多种收费分别缴纳，改变为集中统一报价，铁路系统内部结算，简化了客户的手续，降低了运输成本，使车皮的分配更加贴近市场需求，减少铁路货物运输中的行政审批，减少铁路系统内部的寻租空间。

　　但“一口价”背后却似有隐忧。太原铁路局人士对财新记者表示，当前中国铁路运能不足的问题并未得到解决，阶段性的运力供大于求现象是受宏观经济影响下滑影响，铁路总公司也正是在这一背景下推行的货运改革。在此背景下，“一口价”政策确有生存空间，可畅通无阻的得到执行，并起到转变铁路作风的作用。而一旦这个条件丧失，运力再陷紧张时，“一口价”政策就有反复的可能，既得利益团体还会重新登台。供求关系仍会再以“点装费”“车皮费”为依托，保持一种名义上的平衡，一口价可能很难继续严格执行下去，改革推进可能会再次受阻。

　　他举例称，早在1998年因亚洲金融危机，铁路货运也遭遇过同样大幅下滑趋势。1998年、1999年，铁路货运量连续两年环比下降。时任铁道部部长傅志寰藉此推动了以货运营销为主题的货运改革。但2000年之后，中国经济进入快速增长阶段，铁路货运量瞬间扭转了下降趋势，连续多年高速增长，此轮货运改革最终因运力供求关系逆转不了了之，一切又都恢复原状。

　　就此，有相关人士表示了不同观点。上海铁路局，武汉铁路局多位人士指出，关于当前中国铁路运能不足可能导致改革出现反复或停滞危险的说法言过其实。持该观点的相关人士指出，运能不足的问题要分区域看，西部，中部地区确实仍存在运能不足问题，但中国东部，南部一些地区在近10年来，尤其在多条高铁陆续开通后，既有线货运能力已经得到大幅释放。当前货运改革实施环境已于10年前大不一样，以彼时改革成效评价当今改革预期不具有说服力。

　　一位中国铁路总公司内部人士也指出，严格说按照《国家中长期铁路网规划》，在2020年完成后，中国铁路运能紧张问题才能得到根本性解决。中国现阶段仍存在运能紧张问题，但也应该看到目前因高铁的开通释放了大量运能，运力紧张问题正在得到缓解。

　　他举例称，京广客运专线和京沪高铁开通后，京广既有线停开了23对客运列车，京沪停开了29对，对应可增开46对和47对货物列车；京广释放运能1.2亿吨，京沪释放运能5000多万吨。部分线路和地区的货运能力得到了极大的提高，但是，释放的运能，并没有提现到货运量的上升上，造成了运能闲置。这便是货运组织改革要解决的问题。

　　虽然运能紧张问题没有得到根本性解决，但他认为，这并不预示这改革会因此而次受阻，甚至出现停滞，他表示，1998年的货运改革与当前改革有本质区别，彼时的改革是在铁道部政企合一背景下，现时改革是以铁道部撤销，总公司成立后的改革，面向市场的改革不必担心出现类似从前的反复与倒退。

　　但他同时强调，必须尽快建立起货运定价机制，才能保证货运改革顺利展开。未来，无论货运客运，分线路设定一个上限价格后，定期根据货流量、客流量冷热程度作出不同折扣是价格机制形成的一个雏形方案。他强调，事实上，客票打折已在客运部门小范围、分阶段、分区域试行多年。