北风吹散了雾霾，也提醒着人们，春节又要到了，自然的，春运又再次成为社会话题，站票半价的呼吁再次出现。就在争论还未停歇的时候，铁路运价改革方案或于明年初出台的消息又引起了舆论的关注。

　　此次透露出来的改革内容主要包括三个方面：高铁试点航空定价模式；普通列车接受政府补贴；货运价格提高20%。

　　众所周知，航空公司的机票价格，即使同一航班的价格，也随订票距起飞时间远近、高峰或低谷时段、仓位等因素的变化而变化，而优惠的低价票也会附加各种限制，例如不退票、不改签等。总之，非常灵活，更高效地利用了运力，对消费者与航空公司都是好事。如果高铁也采取航空模式，采取诸如提前订票优惠，人少时优惠等措施，当然也能提高上座率，肯定是一件好事。

　　实际上，目前航空定价模式已经小规模的在实行。京广高铁对商务座、特等座、一等座就实行特惠票价。旅客提前1至5天订票则可以享受8.5折优惠，提前6至20天则可享受8折优惠。不过，航空公司的定价模式，背后运作着一套成熟的、高效的系统，所以，大规模的仿效航空定价，必然对铁路公司的管理水平提出更高的要求。

　　比起关系民生的铁路票价，另一个改革内容虽与普通老百姓生活无关，但其实却更加重要，那就是铁路货运价格的上涨。

　　温州动车事故之后，在呼吁铁道部政企分开的热潮中，笔者就曾说过，市场化必然会带来涨价。自从铁道部变身铁总之后，铁路的市场化改革也进入实质阶段，其中重要内容就是铁路运价的市场化。在今年8月，国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中，也提出要不断完善铁路运价机制。所以，现在，涨价真的要来了。当然，涨价并不为过。

　　我国铁路长期是政府定价，运价大大低于公路，正如中国工程院院士王梦恕所说：“铁路补贴着其他行业”。所以，此次铁路运价改革将由政府定价改为政府指导价，铁路运价比公路运价，将保持合理的、动态的1：3比价关系。目前，公路运价为0.4-0.5元/吨公里，按照1：3的运价比，铁路运价将由目前的0.12元/吨公里，在一至两年内上涨到0.14至0.16元/吨公里。

　　涨价虽然合理，不过，在新闻报道中透露出来的一些业内人士观点，却有商榷的余地。有人认为：“我国铁路价格过低，长期与市场脱钩，使得市场化推进艰难。大家都在说要打破民企进入铁路的玻璃门，但是价格低就没有吸引力，赔钱的买卖民企更不愿意干。”言下之意，就是说铁路利润率要足以吸引民资。

　　如果抱着这种心态来制定铁路价格改革，那就走向了另一个极端。现在的资本平均利润，就按银行的理财产品计算，年化利率在6%-7%，要吸引民资，起码应高过这个利率，但考虑到我国铁路的密集投资，如果在按更高的利润率运行，则必然造成民众的沉重负担。

　　实际上，铁路作为一个国家最重要的设施之一，有着自然垄断的特点，这也就意味着铁路投资大，利润低，回收期长，一般需要国家资金的支持。其建设资金一般都来自于发债、贷款、国家财政，而铁路公司的运营情况即使负债率高企，也仍能得到较高的信誉评级。2001年8月，铁道部以5.55%的利率发行了3月期的超短融。此次发行经大公国际资信评估公司综合评定，铁道部的主体长期信用级别为AAA级，这个评级比大公对中国本外币给出的信用评级AA＋还要高。这种情况也并非独一无二，在标准普尔下调了美国政府的主权债务评级后，全美也有微软、埃克森美孚、强生等公司的债务评级超过了美国政府，但与铁道部明显不同的是，这些公司都具有很强的盈利能力。

　　对此，大公国际的回应是“铁道部并非独立法人，是国家机关，又是企业法人，其发行的债有中央财政隐形担保，因此铁道部违约风险不会有实质性上升”。由此可见，铁路背后从来就是国家。虽然现在铁道部变为了铁总，但是，铁路作为基础行业，用低利润、长回收期、正外部性惠及整个经济的性质仍然未变。既然如此，用更高的利润率吸引民资进入，就已经偏离了这个宗旨。

　　其实，此次改革的第三个内容：建立铁路公益性、政策性运输补贴制度，对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损进行补贴，正是这一宗旨的表现。所以，价格改革是必要的，但与此同时，铁路的宗旨也不能抛之脑后。

　　(作者为知名专栏作家)