引入民营资本是近年铁路建设发展的方向。今年1月，中铁总总经理盛光祖在今年的铁总工作会议上表示，未来两年内，铁路投资的体量将继续保持高位势头，按照铁路发展“十二五”规划的要求，今明两年铁路投资总体要达到1.2万亿元的规模。

　　铁路负债也是倒逼向民营资本抛橄榄枝的原因。近年来，铁总的财务状况都基本处于收支平衡状态。但据媒体报道，中铁总的负债达到3万亿元大关，资产负债率已高达60%以上。截至2013年9月30日，中铁总总资产4.84万亿，负债3.06万亿元，税后利润-17亿元。而其能够实现收支平衡的一个重要条件就是每年都获得了政府高达300亿~400亿元的补贴。

　　铁路投融资改革目的在于为铁路投资解决资金问题。改变过往依赖贷款与铁路总公司的状态，增加民资的比例。但吸引民资入铁，又将迫使铁路提高盈利能力，这将加快铁路在“价格”、资产运营等方面的改革，放松价格管制，将长期利好铁路运营企业。

　　铁路货运提价

　　日前，国家发改委发布了《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，自2014年2月15日起，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。调整后，全路实行统一运价的营业线货物运价，在现在平均0.13元/吨公里的基础上，提高1.5分/吨公里。

　　这是延续了去年的提价轨迹，去年也是在2月份提高了1.5分/吨公里。对于铁路公司来说，提价是天上掉下馅饼，数据统计显示，收益明显的大秦铁路营业收入预计增加约43亿元，“馅饼”可谓不算小。

　　自1997年以来，铁路普货共进行了11次提价，自2005年以来，基本上每年均会提价，其中2012年5月上调了1分钱，其中2013年2月与今年每吨公里提高1.5分钱，为历年最高。但本次调价涉及范围更广，波及面更大。

　　货运提价，有利于铁路增收。铁路货运价格上调，对铁路系统的增收有直接帮助。我国铁路年货运周转量大约3万亿吨公里，其中国家铁路线完成量占到90%以上。以此计算，本次货运提价将为中国铁路总公司增加300多亿元的收入。

　　铁路货运价格未来有三个改革方向：最高限价机制，监管部门设立最高限价，类似于航空，铁路公司根据淡旺季实施不同的打折幅度；中间价机制，政府设立铁路货运指导价，铁路公司向上向下浮动；盯住价格机制，铁路货运价格盯住某个指数，允许一定幅度的波动空间。