铁路具有运力大、运价低、能耗小和污染少的突出特征，加快我国西部内陆地区的铁路建设，既有利于进一步推进西部大开发，也有利于减轻资源环境压力。目前，西部铁路建设面临的主要矛盾是：中央财政投资有限，铁路总公司资产负债率偏高，影响融资能力；地方财政和社会资本面对铁路经营管理的特殊性，投资意愿不足。克服这些矛盾不能就事论事，而应通过理论分析明确战略思路，正如恩格斯所说“一个民族要站在科学的最高峰，就一刻也不能没有理论思维”。从理论上分析，铁路具有区别于其它交通工具的鲜明特点。

　　半公共产品。铁路运输的产品是客货空间位移，其性质既不是完全排他性的私人产品，也与使用者越多效益越大的国防、外交、防疫、信息等纯公共产品有明显区别。作为具有拥堵性和部分排他性的半公共产品，铁路建设的责任不可能全部由中央财政和央企承担，鼓励地方财政和社会资本出资建设地方铁路具有客观必要性。

　　网络自然垄断。铁路路网具有自然垄断的特点，不可能像公路、民航和水运那样实现充分竞争。发展地方铁路，必须面对国铁既有路网垄断和行车统一调度的现实，加强与国铁的深入合作和有效竞争。

　　根据上述两大特点，加快西部地方铁路建设应明确以下思路。

　　拓宽资金来源。打造铁路城市综合体，以铁路为主要交通纽带，带动产业集群发展和城市群崛起。通过交通建设用地和城市建设用地的统一规划，赋予铁路投资者车站周边土地的特许经营权，增加铁路建设的衍生收益，吸引社会资本投资和银行投放贷款。

　　用好价格杠杆。利用地方铁路自主定价的体制优势，以同属陆地运输且充分竞争的公路运价为参照系，保持铁路的价格竞争力，迅速增加客货运量。通过价格浮动，平衡淡旺季和客货流向，显著提高铁路运输的经济效益。

　　创新经营模式。获取良好的经营绩效，对促进铁路建设具有强大的示范效应。可以考虑按照新型合伙制模式组建地方铁路公司，通过普通合伙人和有限合伙人产权与收益不对称的制度设计，充分调动国铁参与地方铁路建设的投资积极性和作为普通合伙人的经营积极性，弥补地方铁路资金、人才、技术和外部条件等要素资源的不足。通过创新经营模式，使地方铁路的建设和经营早日步入良性循环。