停盘两个月之后，盛传了许久的中国南车和中国北车合并消息终于落地。截至1月8日，南北车股票自去年12月31日复牌以来，连续第五个交易日涨停。市场连续用这样的方式传递出对中国高铁的信心。

　　南北车合并后，将以“中国中车股份有限公司”的身份参与市场竞争。分拆了14年之后，南北车又走到一起，共同为中国高铁的出海凝心聚力。

　　1稳坐世界第一车

　　此次合并采取的是南车吸收北车的方案，中国南车和中国北车的A股和H股拟采用同一换股比例进行换股，具体换股比例为1∶1.10，即每1股中国北车A股股票可以换取1.10股中国南车将发行的中国南车A股股票，每1股中国北车H股股票可以换取1.10股中国南车将发行的中国南车H股股票。中国北车的A股股票和H股股票相应予以注销。上述换股比例系由合并双方在以相关股票于首次董事会决议公告日前20个交易日的交易均价作为市场参考价的基础上，综合考虑历史股价、经营业绩、市值规模等因素，经公平协商而定。

　　合并后新公司同时承继及承接中国南车与中国北车的全部资产、负债、业务、人员、合同、资质及其他一切权利与义务。合并后新公司中文名称拟更改为“中国中车股份有限公司”，简称为“中国中车”，最终名称将以国家工商行政管理总局和香港公司注册处核准登记的信息为准。

　　根据公告，本次合并不会导致合并后新公司实际控制人发生变化。本次合并实施完毕后，新公司的实际控制人仍为国务院国资委。

　　公开资料显示，中国南车、中国北车均脱胎于中国铁路机车车辆工业总公司。2000年，为促进竞争，这家公司按照地域，被拆分为南北车两大集团。两家公司主业都是轨道交通装备制造业，由国资委管理，地域的南北界限已经不存在，国际市场上也势均力敌。

　　德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位。其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家公司合计销售收入几乎相当于后5家企业的总和。

　　根据南北车2014年三季报，中国南车总资产为1509.1亿元，中国北车总资产为1529.3亿元，合并后的“中国中车”总资产将超过3000亿元，稳居世界轨道交通装备第一。

　　对于此番合并的目的，南北车均表示，旨在强强联手，推动中国高端装备制造走向世界。

　　2合有合的道理

　　由于国内市场的容量有限，2008年以后，以前主要聚焦国内市场的南北车都加大了海外市场的拓展力度。截至去年8月，中国南车海外市场签约额超过35亿美元，约合人民币214亿元。该公司的轨道交通产品共出口84个国家和地区，包括澳大利亚、新加坡、印度、南非等国。同时，北车的轨道车辆装备输出已经达90多个国家，累计完成出口签约额15.35亿美元，约合人民币95亿元。

　　南北车恶性竞争的事情，圈子里流传着不少。

　　2011年土耳其机车项目招标，两车互相压价导致订单最后被一家韩国公司得到。2012年，阿根廷政府宣布购买新的城轨车辆，两车竞标又上演了互相压价的一幕。阿根廷一向是北车的市场，在北车首轮报价239万美元/辆后，此前从未碰过阿根廷市场的中国南车报出了127万美元/辆的低价，这让阿根廷招标方非常震惊，之后北车、南车又进行了一轮压价，最后南车以121万美元/辆的报价进入阿根廷市场，却丢了利润。

　　在国外的很多轨道车辆制造强国，一个国家都只有一家轨道交通制造企业，比如德国是西门子，法国是阿尔斯通，加拿大是庞巴迪。

　　中国工程院院士王梦恕表示，原来两家互相压价，影响收入和利润。如果两家继续把精力放在拿项目上，不利于技术进步，价格过低，也容易滋生腐败问题。

　　即使在国内，南北车的竞争也因为重复建设造成了巨大浪费。比如地方招标，地方政府就希望在当地建厂，造成一些城市南北车都有子公司，但当地根本没有那么大的市场需求，最终造成的就是重复建设、产能过剩。因此，南北车合并既是中国“高铁外交”的需要，也是国内“提质增效”的需要，不仅可以实现在海外一个声音说话，与其他竞争主体在同一个层面上实现国家竞争，减少内耗，同时通过优化组合，集中力量提升技术，在国内也可以抑制产量过剩，避免重复建设带来的浪费。