2014年12月19日，中泰两国签署了《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》，后者主要内容是中国拟从泰国进口200万吨大米(其中100万吨是库存大米)，如果没有《中泰铁路合作谅解备忘录》，中国不可能从泰国进口大米。因为中国目前并不缺大米，库存量也不低，之所以要从泰国进口200万吨大米，正是考虑到泰国的支付困难与其大米库存居高不下的困难而作出的重大让步。这也意味着，中断一年多的中泰“高铁换大米”项目重新启动。

　　即将修建的中泰铁路连接泰国北部的廊开和南部港口玛达普，总长800多公里，是泰国首条标准轨轨铁路。铁路建成后，沿线火车时速将从现有的50公里提升至160~180公里。这个时速标准严格来说是“准高铁”，因为按中国高铁时速标准，时速200公里以上才算高铁，而这个“准高铁”方案更符合泰国国情。

　　泰国铁路设施严重落后，该国目前使用的铁轨大部分建于100多年前，以米轨为主，车厢设施陈旧，安全性差，200多公里路程要跑5个多小时，令乘客苦不堪言。高铁运营的管理与技术难度较高，如让泰国从慢速米轨时代一步跃进到高铁时代，泰国将会面临一系列难题，中方即使能建得好高铁，也未必能保证泰方能管好、用好高铁，弄不好还会产生一些令人头疼的后遗症。而且“准高铁”标准相对于泰国目前运行时速仅50公里的米轨，速度翻了三倍有余，相对于米轨时速而言，是名符其实的高铁。所以，“准高铁”标准可能更适合泰国国情，其一，能保证泰方今后能运营好高铁，其二，“准高铁”设计施工成本比高铁低一大截，为泰国节省了大量资金，减轻了其财务负担，这是中泰两国能迅速签署合作备忘录的重要原因之一。

　　高铁“出海”的最大障碍在于投资浩大，是典型的“高消费”，但作为公益项目很难会有什么回报，只要不亏就算万幸了。从中国情况看，尽管高铁上座率不错，但仅三四条高铁线路能保本盈利，其余均处于不同程度亏损状态。2013年，郑西高铁亏损高达13亿元，令西安铁路局苦不堪言。高铁的高投资与负回报低回报的公益特性，决定了任何国家上高铁项目必将反复权衡，慎之又慎。所以高铁作为一个“小众”高端市场，能“消费”得起高铁的国家廖廖无几，相比而言，时速160公里左右的“准高铁”市场相对要大得多，泰国在众多发展中国家中算是经济相对较发达的国家，尚且只能接受“准高铁”，对其它大多数发展中国家来说，“准高铁”应是其主要选择，也是中国高铁“出海”的不可忽视的推销重点。

　　显然2014年“高铁换大米”这个新版本亮点不少，“准高铁”是其中一大“亮点”，充满了的新思想与新思维，与2013年“高铁换大米”老版本相比，更有新意，更符合泰国实际，是中泰两国互利共赢的产物，这个“高铁换大米”新版本，在中国今后的对外贸易中极具推广借鉴价值。