这似乎是一个令人振奋的消息：京沪高铁提前盈利了！

　　京沪高铁从1990年提出建设构想，到2008年开工，历时3年半建成，据说是世界上技术标准最高的高铁，也是新中国投资规模最大一次的交通建设项目。据最终批复，京沪高铁概算为2088.4亿元。

　　让当事人骄傲的是：“当初预计5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。”而今3年就盈利了，2014年京沪高铁客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润12亿元。岂不乐翻了？

　　京沪高铁何以能如此优秀？盖因为它沿路的优秀经济资源。据中国铁路总公司统计，2014年全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，而京沪高铁就占到1亿以上，比上年同期增长27%。

　　但是，且慢高兴，京沪高铁一家的发达，并不能代表整个高铁的兴旺，甭说兴旺，连经济健康都谈不上。从行业上来看，如今全国铁路负债近3万亿，每年的盈利连覆盖银行利息都困难，收回投资就更遥遥无期。不是大家不努力，是因为全国并不都是京沪沿线的遍地黄金。

　　在这种窘况下，整个铁路还能维持运营，盖因为这是国家项目，是政治，举国之力而撑着。但国家并不能生产财富来补贴高铁，于是通过收税、发债和通胀，把高铁损耗转移给民众，里外里还是羊毛出在羊身上，是社会扛着。

　　京沪高铁的发达，也是抢了航空、高速公路的奶酪。虽然没有具体的数据，但这是必然的，经济在放缓，旅客流量不可能一下子增长27%。从大交通来看，航空、高速公路也是社会资源，高铁大发达了，航空、高速公路就大吃瘪子了，社会资源相对也被稀释和损耗了。

　　正巧，2014年12月23日，交通运输部发布《2013年全国收费公路统计公报》，2013年全国收费公路通行费收入3652亿元，总支出为4313亿元，亏损661亿元。

　　这立马引发大议：那高速公路跟印钞机似的，怎么可能亏？其实，细究亏损的原因，腐败肯定是有的，高速公路员工的高福利也是可能的，但还有一个因素：人们看到的多是像京沪高铁那样的遍地黄金的场所，更有那许多一眼望去没几辆车的高速公路，入不敷出，哭都没泪——它们拉下了整个高速公路的亏空。

　　《公告》称：高速公路每收取10元的通行费，有8.62元用于偿还债务本息，1.07元用于公路养护，0.59元用于税费支出，1.25元用于运营管理，其他支出0.29元，整体收支结果为—1.82元。

　　注意，偿还债务本息是高速公路亏损的大头，这也是高铁近3万亿债务的大头。

　　高速公路亏损的背后，是近年高速公路投资的大跃进。从2010年到2013年，全国高速公路新增里程2.68万公里，就这数，就名列世界各国高速公路通车里程排行榜第四名。

　　上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈发问：人口超过1亿的日本，高速公路通车里程为8000公里，而我国很多中西部省份都设定在“十二五”期间完成通车里程5000公里左右。比较之下，人均GDP相差近10倍，人均通车里程却几乎相差无几，这样的投资是不是过于超前？这样大规模的高速公路建设，固然有中国国土面积庞大、人口众多的因素，但我们真的需要这么多的高速公路吗？

　　这个道理是显而易见的：高速公路的建设和运营维护需要巨额成本，如果车流和人流过少，必亏无疑。所以有地方高速公路建设边际收益递减，“规模不经济”，建得越多、亏损越多。

　　傅蔚冈认为：严格意义上说，高速公路是一种高品质服务，不属于普遍公共服务范畴。打一个比方，“村村通公路”是普遍公共服务，但“村村修高速”就是资源浪费。

　　从大局来看，今日经济下行，也是沾了包括高铁、高速公路的包。2009年为刺激经济增速，高层以行政之手推动铁、公、机投资，财政发力，货币放水，地方政府借机凶猛扩张，4万亿汹涌扑来，经济确实瞬间雄起。但这政策红利支撑的高增长的背后，是透支了中国经济未来的发展空间，是不可能持续的，眼下中国说要调整，要新常态，那是被迫的，是在消化之前透支的政策红利。

　　今日，如果修第二条京沪高铁，经测算，客源充裕，投资没问题，环境影响可控，对第一条京沪高铁的冲击有限，投入产出健康——如果是这样，那就干吧。但要再干其他高铁，呵呵，悠着吧。