近一段时期，高铁快递颇受关注。中铁快运先是宣布，全国可以办理高铁快递的城市已达151个。其后，新修订的《高铁快递产品体系》出炉，明确了高铁快递产品“当日达”、“次晨达”、“次日达”、“隔日达”四项限时服务产品和“经济快递”、“同城快递”、“车票快递”三项标准服务。此外，高铁快递的加盟广告也在开办城市大造声势。

　　成本运量有优势

　　中铁快运称：截至2014年末，中国高铁运营里程达到1.6万公里，已把28个省（区、市）连接起来，形成了东起齐齐哈尔，西至拉萨，北起阿拉山口，南至海口的全国高铁和铁路快递网络，使更多中、小城市的客户能够体验高铁快递的服务。

　　比公路快，比航空便宜，准点率高。除成本优势外，高铁的运量优势也比较明显：一个高铁车厢的货物容量相当于一架波音737飞机的装载量，而一列高铁起码有6节以上车厢，一趟列车可以运输的货物量远高于飞机。

　　据了解，目前快件运输成本汽车约为0.3～0.4元/公斤，航空平均在2元/公斤，高铁为1.5元/公斤左右。业内人士普遍认为，在微利竞争的快递市场上，高铁快递在成本方面具有很强的竞争力。随着中国快递业务量的不断攀升，高铁快递的运力资源加上“门对门”的快递服务，必将越来越受到人们的期待。

　　配套设备待完善

　　在高铁快递渐行渐近的同时，媒体也注意到了：高铁快递在主线路运送上充分利用了高铁较强的速度优势，但目前中铁快运在“门到门”服务方面能力薄弱。据了解，目前中铁快运日均零担货运量在150万单左右，但其中只有30%提供“门到门”服务。此外，高铁快递在终端大力推广的加盟方式，虽然能较快时间内在较多城市铺开终端网络，但服务水平和时限水平并不好控制。

　　就“当日达”业务而言，运作模式并不复杂：基本上只能用白天开行的高铁，从起点城市将快件送达当天到达的目的城市；而为了保证当日送达，揽收和投递两端基本是专车专人专送。而“次晨达”、“次日达”，是利用夜间开出的首班“探路车”，也基本只能通达该趟高铁直达的目的城市；更远的城市，由于需要中转，当前要实现“次日达”的可能性还比较小。目前，高铁“次晨达”、“次日达”的通达范围，只是区域性或“点对点”的“次晨达”、“次日达”。

　　目前，高铁快递主要使用首趟开出的“探路车”，由于是客车车厢，除去座位和桌子，容间就少了很多。更何况，为了保障快件本身和设施的安全，堆码也是有讲究的，不可能堆得满满实实。要解决这一问题，未来高铁需要加挂专门的货运车厢或运行货运专列。

　　此外，如前面所述，高铁快递这样在起、终点城市投入大量人力、设备进行点对点的分拣处理，这种分散的组网模式和处理方式，效能低下，且投入重复，如不能在未来几年得到有效改变，那么高铁的优势将得不到发挥。中铁快运在抓紧改变网运组织的同时，要尽快考虑在与高铁相连接、上规模的区域集中进行处理中心建设。更可考虑与具有终端网点配送优势的邮政企业合作。