6月18日，沪昆(上海至昆明)高铁贵阳北至新晃西段开通运营，采用国内最先进、速度最快的CRH380A型动车组，初期运行速度达300km/h。这是贵州开通的第二条高铁。贵州由此真正融入全国高铁网络。

　　贵阳北至新晃西段于2010年开工建设，全长286公里，“没想到贵州段建设难度这么大。”中国铁建十四局集团沪昆客专贵州段工程指挥部指挥长苏斌介绍，沪昆高铁贵州段集西南山区艰险铁路及客运专线高技术标准特点于一体，技术难点多，质量控制难度大。

　　英国工程师曾把中国西部地区列为世界工程的禁区。贵州复杂的地质条件让建设者们也始料不及。

　　“沪昆高铁贵州段是中国西南山区艰险复杂地质上修建的高速铁路。”苏斌介绍，区域内岩溶、岩堆、滑坡、采空区、危岩落石及软土等不良地质与线路相伴相随。

　　“位于贵阳市乌当区和黔南州龙里县交界地段的苗天隧道全长3300多米，是沪昆贵州段的一个控制性工程。这一段地下水发育丰富，溶洞较多，又属于瓦斯隧道，有煤尘，地质情况复杂，施工难度较大。”本不善言辞的中铁二十三局沪昆客专贵州段工程指挥部第三项目部工程师郑茂林，讲起在施工时怎样攻克难题，话就多起来了。

　　2012年，在实施了一次爆破以后，郑茂林发现这里的顶层围岩很特别。“围岩是平的，好像随时都可能塌下来。工人们先撤了出来，现场还掉下来一块土石，很危险。”郑茂林说，当时的解决方法是先用喷射混凝土加固围岩，再进行立支架、上混凝土等。

　　溶洞也是施工中常常会遇到的问题。每次施工前，都要进行探测，排除不稳定的因素。施工队伍打了30米的隧道超前水平钻，发现前方有溶洞，夹杂着部分黄泥。“溶洞的填充物多的话，一旦爆破，有时会填满整个隧道。”

　　“工作的确太辛苦了。”郑茂林感叹，隧道里面很热，温度有30多度，高的地方达40度以上。但因为水发育丰富，施工的人又不得不穿雨衣进去，更加闷热。“一条隧道两个口的工人加起来超过500人，没有周末，只为了高铁早日通车。”

　　“终于开通了，激动得不行，中国的高铁不仅要有速度，还要有安全、舒适。”郑茂林告诉记者。

　　为了达到高标准和舒适性，沪昆高铁贵州段全段区间线路最小曲线半径8000米，最短坡长2000米，竖曲线半径采用30000米，同时还进行了平、纵断面的组合设计，确保了线路平、纵面的平顺性；平、纵断面设计中遵行“宁桥勿隧”的原则，充分考虑旅客舒适性要求。

　　贵州段线路岩溶分布范围广，可溶岩段落占全段69%。据介绍，沪昆贵州段设计中可溶岩隧道杜绝反坡施工，对长大岩溶隧道、瓦斯隧道等高风险工程进行了多方案比较，并把施工安全作为推荐方案的第一要素。

　　贵州的喀斯特地形地貌，让沪昆高铁贵州东段的桥隧比达86%，桥梁196座、隧道138个。沪昆客专贵州公司综合部副部长曹黔平介绍，“5年的施工时间，我们的工人克服了难以想象的困难。”

　　“沪昆高铁贵州段是世界上海拔跨度最大、地质结构最复杂的高铁。”曹黔平介绍，从湖南新晃西站到贵阳北站，全长虽然只有286公里，但从海拔不足300米跃升到1400多米，创下了中国高速铁路建设的新记录。