记者从北京铁路局获悉，津保铁路设计建设的“五大”技术新突破津保铁路自2008年开始进行前期研究，2010年3月批复核准报告，2010年6月批复初步设计，津保铁路在设计、施工过程中实现并且取得“五大”技术新突破。

　　突破一：首次采用三线变截面不等跨矮塔斜拉桥新技术斜拉桥为津保铁路及其动车线共6条铁路跨越天津市外环西青道立交桥和外环河而设，6条铁路分成两座桥跨越，两座桥里程对应，结构形式相同。津保正线双线、高速联左线共三条线一座桥；高速右联、动车右线、动车线共三条线一座桥。斜拉桥采用(84+56+32)米三线铁路曲线预应力混凝土矮塔斜拉桥的方案通过，即满足了天津地区道河网、管道密布的特殊要求，又实现了与外界景观的完美融合。

　　突破二：首次采用国内最长、最宽道岔连续梁新技术津保铁路曹庄线路所道岔区均为4线、局部5线，需采用道岔梁长度为403.4米，桥面最宽处31.85米，是目前国内最长、最宽道岔梁，满足了运输功能需求和铁路间的互联互通。

　　突破三：采用集中设置门式墩特殊结构新技术，成功穿越城市密集区狭长地带在天津西站至北环线之间，津保铁路需要穿越城市居民密集居住区，在工程建设区域有限的基础上，工程采用地域不足空间补的设计思路，成功解决了在360米长60米宽范围10条铁路相互交叉跨越，43组框架墩，最高达23米，最大框架墩柱距间距22米。三层框架墩墩身双曲线流线型钢筋混凝土立柱建设，不仅有效解决了铁路线路在城市密集区建设，同时还实现14条铁路线的相互交叉跨越，提升了线路美观性和实用性。

　　突破四：首次在国内采用在既有繁忙干线上插入42号道岔新技术42号道岔是国内最大的一种道岔，侧向通过速度达到160公里/小时，该道岔全长157.2米，道岔自重247吨，尖轨设牵引点6处，岔心设牵引点3处。由于这种道岔重量大、设置精度高、铺设要求难度大，一般运用在新建铁路上，在既有铁路上很少使用这种道岔，尤其像在京广线这样的国家繁忙干线上以前从未采用过。为满足动车组通过速度的要求，津保铁路引入京广线采用42号道岔，是国内首次在既有繁忙干线上采用这种技术。该技术在津保铁路成功实施，为今后高速铁路引入既有繁忙干线工程设计，提供了良好的借鉴。

　　突破五：首次在跨子牙河超长连续梁上设置减隔震支座新技术目前我国高速铁路连续梁主要采用的球型钢支座。这种设计，主要依靠增加结构构件自身强度、变形能力来抵抗地震反应的传统的结构的抗震设计思路，这样在发生地震时会使固定墩承受较大的地震力，产生很大塑性变形，给震后的修复工作带来巨大困难。为有效地减小地震时固定墩所承受的地震力，津保铁路跨越子牙河采用(76+4×120+76)米连续梁，采用减隔震支座对桥梁进行减隔震设计思路，可以在地震时有效地控制结构的地震力作用和位移，可使桥梁结构在经历强震后，仍能满足桥梁安全和功能要求，提高结构的整体抗震性能、降低结构的工程造价。同时，采用设置减隔震支座的新技术，能有效的减小地震力的传递，不仅是固定墩的墩柱厚度减低至4.5米，同时桩基础也减少了近4000米，即满足了铁路线路的安全，又节约了工程建造成本增加了线路美观。