据《日本经济新闻》11月4日报道，日本JR铁路东日本公司(JR东日本)将面向新兴经济体出口城市型铁路系统。JR东日本首先与丸红、东芝联手获得了泰国的城市型铁路订单，将实施从车厢到信号、输送电网以及维护的一揽子出口。该消息传入日本国内，日方媒体大肆报道，JR东日本更是计划以此为契机，获得连接马来西亚和新加坡的高速铁路项目订单。

　　而不久前我国国务院总理李克强和泰国总理英拉共同参观中国高铁展。并与泰方签署了《关于深化铁路合作的谅解备忘录》，在出席第16次中国－东盟领导人会议时，对中国与东盟关系提出了“2+7”合作框架。再次提出了建设“泛亚铁路网”的美好愿景，深化中泰铁路合作就是落实中国-东盟“2+7”合作框架的一项具体举措。

　　中日等国在东盟暨南亚地区高速铁路建设方面的竞争愈演愈烈。一方面，随着经济增长和人口增加，在泰国、马来西亚、印度等国，城市间大量运输的需求也在与日俱增。包含策划阶段的在内，计划路线总里程达到1万公里，而以上诸国并不具备建设或独自建设高铁或城轨的能力。巨大的市场刺激着中、日、德、法等掌握着高铁建设熟练技术并具备对外承接建设工程和技术输出的国家盯上这块“肥肉”。另一方面，东盟诸国处在连接太平洋与印度洋的咽喉处，地理位置优越，物产丰富，高铁的建设不但能带动该区域经济的发展，对带动远东地区经济促进区域经济文化交流也有着不可小觑的贡献。而谁能参与该段铁路的投资建设，在日后的区域经济博弈中更是占据了更多的话语权。

　　出于地缘、经济政治等条件的考虑，无疑日本与中国互为获得东盟区域高铁建设的最大对手。作为老牌高铁强国的日本，当年何曾把还要引进自己技术的邻邦放在眼里。2004年中国高铁建设刚开始投入时，日本川崎重工一位总裁曾不无耐心地向中国同行劝告说：不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。但中国技术人员边引进消化边自主创新，硬是把加拿大、日本、法国和德国的技术融会贯通，设计生产出具自主知识产权的高速动车组。目前，中国高速铁路营运已突破10000公里，中国已经成为世界上高速铁路运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。中国仅用短短几年时间，走完了发达国家几十年的路。

　　日本积极拉拢东盟成员国，参与高铁等基础设施投入建设的目的，不仅仅是出于输出自身产品获得经济效益的目的，更是结合“日元外交”等政治手段达到包围中国遏制中国的可耻手段。几年来日本右翼分子不断散布有关中国威胁论，希望通过一些卑劣的手段打压和意志中国的发展。拉拢东盟诸国是其惯用的伎俩，而高铁的修建更是被日本国内的右翼分子看做一个在东盟地区消弱中国影响力的绝佳机会。

　　在中日外交战略图变的当下，高铁外交成了外交角逐的新领域。中国已是当今世界高速铁路发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家。而作为老牌高铁强国的日本，也具备高铁建设经验丰富、技术相对全面、产品质量相对完备的优点。近年来，把东南亚和中亚国家等邻国作为推销高速铁路的对象，已成了中日两国外交的重要课题。中国积极构建以本国为起点的对外高速铁路网，目的在于促进能源资源的进口，也要扩大对周边国家的影响。而日本在东盟对中国实施的围追堵截更是其右倾思想抬头的有力体现。

　　中日东盟交锋，高铁成为了手中利剑，谁技高一筹分得东盟发展的一块蛋糕，谁就能占得区域经济发展的大优势。