铁路走向市场　民航是竞是合

　　随着京沪线、哈大线和京广线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，基本形成了城市快速交通网络。因此，高铁与民航，二者之间是竞是合，究竟会走向何方，也再次成为人们关注的重点。
　　通过对京沪高铁、武广高铁、哈大高铁这3条高铁线路重合客流量和票价变化的分析，笔者得出高铁对民航的影响大致呈现的特征：高铁运行时间在1小时30分钟以内，民航优势基本丧失殆尽，除非是高流量的商务市场，还能保持最多30%的市场；在3小时30分钟运行时间内，对于商务航线，民航市场可能最高维持到65%左右的份额；而在旅游休闲为主的线路上，则至多只能维持到30%的份额。运行时间在5小时左右，甚至是以上时间的航线，影响主要表现在票价水平下滑约在10%。
　　然而，高铁对民航的影响，还没有结束，其影响可能进一步深化，主要原因有以下几点：
　　铁路运输市场化理念开始形成，服务质量与服务营销已开始成为铁路运营者关注的重点。改善候车条件、提供差异化候车服务、推出会员服务机制、开展常旅客管理、高铁车厢服务高端化等，这一系列的服务措施与产品的推出，使得铁路尤其是高铁，在主要大城市逐渐摆脱了过去“脏、乱、差”的形象，并努力向民航服务靠拢。
　　与民航运输一样，铁路网络一旦铺开，就会形成“中转”。以武汉车站为例，以武汉为中心、运行时间在3小时左右的列车，能够覆盖到近100个县级城市。未来，如果铁路运营能够由被动转变为主动，提供相应的“转车”服务，其影响力可想而知。
　　铁路出行的成本具有明显的优势。与同行业相比较，我国铁路客公里价格水平约为0.04欧元，仅为欧洲相关国家和日本的1／5左右，100公里票价支出占人均工资的比例远远低于这些国家。而对应到民航业，若按同样的计算方法，以2011年的平均客公里收入0.69元计算，在我国，人均月工资仅能支付5797公里的里程票价，而在欧洲或日本，则可支付20000公里~25000公里的票价。
　　对于民航自身来说，影响服务效率的因素并不仅仅存在于民航系统内部，还有大量的社会因素不仅没有得到治理，而且还在进一步恶化，致使民航服务效率出现逐年下降的趋势。比如，一些大中城市机场已出现了严重饱和的现象，造成运作效率降低，尤其是机场拥挤程度的增加与地面等待时间的延长。2011年，这些千万级机场的航班在机场等待的平均时间近30分钟。同时，在全国大中城市，机场连接市区的高速公路已拥挤不堪。即过去1小时的路程，现在几乎都增加了1倍，这就增加了旅客的出行成本和对预留出行时间顾虑。此外，民航与国际政治环境、文化环境等因素的联系更为紧密，相对在反恐与安全方面的管理措施也会更加严格，自然会带来由安全检查引起出行时间延长的问题。
　　显然，面对即将形成网络的高铁竞争，传统的应对策略已难有作为，需要民航企业改变传统的服务与竞争策略。
　　实施多品牌战略，打造低成本航空公司，已成为一种新的发展趋势。在我国，虽然目前在运营管理经验与政策方面缺乏相应的运营土壤，但从需求和与高铁竞争的关系上看，采取低成本运营策略已迫在眉睫。
　　无论是航空公司，还是机场，一方面要做的就是提高自身的服务与运行效率，尤其是在非正常情况下的服务效率，这是目前影响旅客出行选择的一个非常重要的因素；另一方面，就是加大与地方政府的合作力度。机场应该努力融入地区经济发展与规划中，帮助地方政府认识到机场的社会效应，而不是企业效应，加大力度改善机场的外围环境与秩序，尤其是交通运输环境，不要让最后1公里的问题再次在机场地面交通困境中上演。同时，在这种效率的提升中，民航企业的服务创新与自助服务技术的运用和推广，也是为旅客提供便利、缩短民航服务时间成本的关键措施。
　　在中国，若要发展成为欧洲国家那样，实现航空公司航班与铁路车次的共享，恐怕还为时尚早。但是，如果从服务连接性与网络连接的角度来考虑航空运输服务和铁路运输服务的结合问题，还是有一定发展空间的。譬如，航空公司可以在遭遇气候条件所带来的航班延误时，能切实地从旅客需求的角度思考，借用高铁（气候影响相对较小）运输网络达到对旅客快速出行需求的要求；又比如，可以考虑在民航运输与高铁运输之间，实现干线服务与支线服务的结合，利用高铁的网络实现干线机场的辐射能力延伸等。□邹建军

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