真正成为市场主体，铁路系统政企分开的正向效应才会完全体现出来，摘牌不是结束，而只代表开始

　　3月17日，北京复兴路10号门口，“中华人民共和国铁道部”的牌子被撤下，换上了“中国铁路总公司”的新牌。与过去铺就的历史长轨告别，铁路系统驶入新的发展轨道。

　　这是历史性的一步，也是充满挑战的一步。铁道部拆分，是铁路实行政企分开的必然要求。过去，政企合一的机制弊病，导致市场职能难以发挥主导作用，从而削弱了铁路资源的合理配置；对行政职能的过于倚重，还妨碍了公平竞争环境的建立；由于职能错位、权界不清，本应由企业承担的经营职责往往转由政府承担，从而增加了经营的风险性。消解这些结构性弊端，就必须实施政企分开这样的大手术。

　　铁道部摘牌，只是在政府架构层面消除了政企分开的屏障，让“政的归政，企的归企”。但政企分开，却不仅是摘牌这么简单的事，而是既涉及“政”能否克服过度干预的冲动，管住“看得见的手”；也包括“企”能否转变经营思路，建不建得起现代企业制度，形不形得成良性市场竞争环境。从这个意义上说，摘牌不是结束，而只代表开始。

　　由于历史原因，铁路系统的政企粘合度较强。因此，实现政企真正分开的挑战，也相对较大。这也可以从铁道部拆分方案公布后，社会各界的一些担心中反映出来。其中最为突出的是，2.66万亿元的债务由铁路总公司继承后，是否会因为企业拥有了自主经营权而导致火车票价上涨？又如，原来铁路部门的贷款和发行的债券，实际上由政府信用担保，改制后信用是否会下降从而损害投资者利益？甚至是，铁路总公司是否会自然发展成为又一个超级国企，从而导致原有的行政垄断格局在事实上延续？

　　这些担心，折射出了社会对铁路政企分开含金量的较真。这本身，就是铁路系统进一步推动改革的关键所在。

　　任何改革，都不可能没有成本。应该如何支付改革成本，要看谁是责任主体。铁路系统原有的公共服务性，作为政府职责，其转型期间的成本理应由政府支付。对指令性、公益性运输任务，以适当形式加以补贴，这既是政府的承诺，也是社会的期盼。此外，铁路系统的战略性地位，也要求政策层面对于其融资需求实行一定程度的倾斜。

　　不过，真正成为市场主体，还需要通过铁路部门的主动变革去实现。一方面，应通过产权明晰、治理结构调整、企业文化再造等，建立起现代企业制度，进一步提升市场理念和服务意识，让新组建的铁路总公司“脱胎换骨”，成为市场经济中真正的法人主体。另一方面，需要真正引入社会资金。引入社会资金，提了十多年，但效果不彰，原因是社会资金进来后往往难以享受平等待遇。向社会资金放开，既需要降低门槛，更需要赋予“外来者”与“血缘关系者”同等地位。

　　这样的市场主体形成了，铁路系统政企分开的正向效应才会完全体现出来，社会的担心也才会随之消失。作为过去的“铁老大”，铁路部门理应在历史性的机遇面前，从变革中获得重生。

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