陆省省

　　中国高铁作为世界铁路领域的“后起之秀”，从“呀呀学语”到独树一帜用时不到十年，其发展速度之迅速让“沉睡”的日本醍醐灌顶般觉醒。日本也曾自信满满的报道，作为在国际上争夺激烈的印度高速铁路建设计划的第一个项目，连接孟买和古吉拉特邦的区间高铁或将采用日本的新干线。

　　中日两国间争夺印度高铁“博弈”正激烈，日本如此着急“盖棺定论”难免有“反客为主”之嫌。虽然我国的高铁成长取师于日法德，但是中国高铁俨然有自己的高铁建设理论体系。韩愈云：师不必贤于弟子，弟子不必不如师。“后来者居上”这是中国高铁建设者的骨气。

　　目前中国高铁运营里程达到1.6万公里，雄踞世界第一。2008年8月1日中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。2009年12月26日世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂、时速350公里的京广高铁武广段开通运营。2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区连接中西部350公里的郑西高铁开通运营。

　　中国高铁之所以能够快速发展，是因为硬件优质、软件先进。一次次的“软硬兼施”刷新高铁的发展方向，突显铁路一直在努力前进，本着真正实现了科技的升级，打造“中国标准”这块新品牌，从而在技术上突破了传统的“人为”操作局面，使得科学技术支持的高铁设备不断优化提升，不仅显现科研本身上升一个新的台阶，更加彰显高铁安全运输的强度化得到保障。

　　当然中日高铁博弈不仅仅是技术，还有政治，财力等其他方面。但是对于任何国家建设高铁项目而言，这不仅需要有技术支持，更需要有巨额的资金来源。2010年以来，印度国内经济增长严重下滑，政府本身没有足够的资金为铁路建设融资。而中国强大的外汇储备使融资成为在印度高铁市场上竞争时的好牌。其次中国高铁绝对不输大肆吹嘘和大肆炒作的日本新干线，中国掌握的技术与日本旗鼓相当，且成本是最合理的，比如大约是400公里，日本的单程票价接近1万日元（6600卢比），而中国的是400人民币（2800卢比）。同样的距离同样的6600卢比完全可以乘坐飞机。

　　中国有句古话：鹬蚌相争，渔翁得利。现在的中日争抢印度高铁市场类同欧日当年争夺中国高铁市场的情景，我们不得不防“黑马”出现来使得场面被动。

　　然而竞争印度高铁不论胜败中国都会赢。输了，压榨日本的利润，何乐而不为？赢了印度高铁战略的主动权就会控制在我们手中，可谓更胜一筹。所以日本急于表态是其心虚的表现，为自己标上“赢”的标签岂不是把自己装在套子里，一旦失利，将陷入进退两难的地步，为其国人笑！