重庆市涪陵城区下游的韩家沱长江大桥。为了保障长江水运通道畅通，该流域的桥梁需要满足单孔通航宽度350米的条件。韩家沱长江大桥是主跨为432米的钢桁梁斜拉桥，是目前世界上最大跨度双线铁路钢桁梁斜拉桥。

　　韩家沱长江大桥长1137.5米，是目前世界上最大跨度的双线铁路斜拉桥；

　　蔡家沟特大桥主墩139米，是目前世界上最高的“A”字型桥墩；

　　长洪岭隧道全长13294米，最浅处离地上的江池镇仅有22米；

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　　近日，有工程咨询行业“诺贝尔奖”之称的菲迪克工程项目奖在阿联酋迪拜揭晓，由中国中铁二院工程集团有限责任公司主持设计的渝利铁路凭借一系列世界之最，获得菲迪克2015年工程项目杰出奖，这是世界对中国铁路行业的肯定，也是工程咨询行业对中国设计和中国标准的一次致敬。

　　“渝利铁路是我国西南地区铁路建设的又一个代表作，也是中铁二院工程师们厚积薄发的心血之作，为复杂艰险山区的高速铁路设计和建设工作积累了经验。”中铁二院董事长赵德义说。

　　大动脉上的最后一块拼图

　　渝利铁路的建成是中国铁路的世纪梦。

　　1919年，孙中山先生在《建国方略》中规划的川汉铁路就包含了渝利一段。随着成渝铁路、宜万铁路等路线的相继开通，从重庆到湖北利川这段铁路成为“沪—汉—蓉”铁路大通道上的最后一块拼图。

　　渝利铁路不是最长的铁路，不是最高的铁路，也不是最快的铁路，但让中国铁路人一梦百年，迟迟未通，非不为也，实不能也。

　　长江出四川，进三峡，一路风景迤逦，鬼斧神工，但游人的天堂却是铁路建设的梦魇。

　　渝利铁路所经区域是沿长江中上游鄂西南至渝东山区地形最为艰险、最为困难、地质最为复杂的一段。地形的复杂艰险，大大增加了工程设计的难度和风险。

　　“渝利铁路的建设之难，首先难在地形上，‘山高、坡陡、沟深、谷险’，地形非常险峻。”中铁二院总经理朱颖说，“随着我国综合国力的不断提升，二院经过几十年的山区铁路建设的技术创新和经验积累，渝利铁路的建设已是水到渠成。”

　　渝利铁路建设之难，还体现在与环境的协调发展上。渝利铁路设计之初，正值三峡移民安置的关键阶段，该线又处于三峡水利枢纽长江中上游的水库调蓄和库区移民城镇规划建设的核心区，如何保证与当地经济、社会和自然环境的协调发展，也成为渝利铁路面临的新课题。

　　朱颖解释说，在岩溶山区修建隧道是最好的选线，但山里的岩溶洞与山外的地表水密切相关，不破坏环境又确保安全，施工难度很大。工程师在设计的时候就采用了“线路绕避自然保护区”“隧道早进晚出”“填方段多做桥梁”“边坡少开挖”等措施，以保障当地生态的平衡。

　　渝利铁路实现工程设计与自然、社会协调发展的另一个典型案例是丰都斜南溪沟谷回填造地工程，线路需跨越丰都新县城区规划区的斜南溪沟谷。为增加城市用地，需将铁路线跨该沟拟设桥梁的位置（有32米高）改为高填方路堤，再在上面修建隧道，最后回填造地120公顷。这既实现了技术创新，又提供了城市用地，实现了经济效益、社会效益和环境效益的统一。