今年来中国力推铁路包括高铁的建设，除了强化运输基建外，还可藉此拉动投资及经济，令GDP增长止滑回升。高铁建设更在经歷波折后重新上路，实属可喜。

　　最近中国高铁的开通里程首度突破一万公里，更重要者是成绩获得认可，世银新出的中国高铁报告便指出，中国已有包括一、二、三线的过百城市为高铁网连接，载客量也增长迅速，五年来年均增长28%，累计已达18亿人次，每月流量约为民航的两倍，当中自抢走了部分民航客源。

　　至为关键的是由高铁网带来的效益，世银报告认为可通过高铁诱发转变而提高经济效率，包括商业计划、经营模式、土地利用强度等的改变，和增强社会与企业的网络连繫等。

　　例子之一是可助优化产能分布，如把研发及管理中心放在一线或重点城市，而把生产单位放在其他成本较低的地方，并可利用高铁作快速往返连繫。

　　此外，一些二、三线城市因连上高铁网，对吸引人才及投资的条件大有改进，发展动力随之加强。

　　《纽约时报》亦登出文章介绍中国高铁的成效，指这正以出乎意料的方式在改变中国。但文章仍认为其他国家难于仿效，因为中国人口多密度大，如大部分人生活在东部的三分一国土上，连美国也无此条件。

　　总体来看，上述报道所反映的情况只是高铁网建设的很初步成绩，其效益还待进一步开发，而这方面潜力巨大。增效将可来自几大因素：

　　（一）建网进展。现时网络还在建设中，距完成尚远，网络经济仍待更全面发挥。

　　（二）营运改进。如何营运高铁，如班次及定价的安排，与其他交通系统（包括一般铁路）的配合等，均可在探索中逐步完善。营运模式创新还可配合铁路体制改革的深化。

　　（三）技术进步。除了机车、筑路、维修等技术可不断改进外，当新一代机车、路轨技术成功开发后，潜在效益又可再大幅提升。中期目标应是把时速由现时的约300公里提高到500公里，远景目标则是700公里以上。

　　（四）诱变社会及经济环境。以上三项基本上都是由高铁本身的发展直接带来的，但这项却稍有不同。高铁出生在一特定的经济及社会环境中，而其成长又反过来对这个环境产生诱变作用，故有助促进社会及经济创新。

　　高铁开通后，人们的生活及消费模式，企业的经营及投资模式，以至政府的管治模式等都会逐步作出适应性的变化，由此可得出巨大的布局及模式优化红利。

　　当然，这须经一段时间的探索、试验及调校才能全面发挥出来，但其收穫将是巨大的。