上海因其拥有世界上唯一一条投入商业运营的磁悬浮线而自豪，仿佛还是昨天的事儿，但是今天高铁的发展，已经让人们彻底地把上海的磁悬浮列车示范线遗忘在脑后了，不在上海的人们甚至记不起，从起点龙阳路车站到终点上海浦东机场近30公里的路程，时速430公里的磁悬浮列车，只需短短7分钟。

　　“磁悬浮技术”最早源于德国，此后日、法、韩、俄和中国也先后研制出基于磁悬浮技术的列车。磁悬浮列车的世界最高时速是日本创下的581公里，但同样，未投入商业运营。

　　为什么没选中磁悬浮

　　“从目前情况来看，在相当长的一段时期内，轮轨技术还是我们高速轨道交通一个主要选择。”中国科学院院士、西南交通大学首席教授翟婉明曾见证了轮轨技术与磁悬浮技术选择的论证，通过综合比较，中国高铁选择了技术成熟度更高的轮轨技术。

　　翟婉明告诉记者，从技术成熟度的角度来讲，高速磁悬浮技术仍处于试验线阶段，“上海的高速磁悬浮专列是运营示范线，很短，只有30公里，其他国家和地区也没有磁悬浮运营的示范。那么，它的大规模运营面临的问题还无法预料。”

　　技术成熟度只是一个方面，另外一个不容忽视的原因在于，我国已有的铁路路网都是轮轨，很显然，高铁选用轮轨技术就可以方便地对接普通线路，做到无缝换乘。“磁悬浮技术不具备这个条件。磁悬浮要单独由点成线再成网，困难可想而知。”翟婉明说。

　　轨道交通控制与安全国家重点实验室副主任、方向首席教授贾利民也指出，铁路真正的效能是路网效能，而高速磁悬浮在任何一个国家都不具备大容量长途客运的网络效应。“除非全国都是磁悬浮”，贾利民说，此外，磁悬浮安全、先进的优势渐渐地被支线客机、城际高速替代了。

　　另外，磁悬浮技术在经济性上也没有优势。在京沪高铁长达17年的论证中，支持轮轨与磁悬浮技术的力量激烈交锋，但京沪高铁最终弃用磁悬浮，其中重要的原因就是高速磁悬浮线路的建设成本高。

　　磁悬浮的出路

　　尽管磁悬浮有种种“被弃”的原因，但在翟婉明看来，磁悬浮技术仍是一个先进的交通手段，切不可如敝履弃之。

　　“虽然还说不好具体的时间表，但我认为它仍是我们未来地面交通很有潜力的一种方式。”翟婉明对记者说，“我们绝不能觉得现在还不成熟就放弃，抵制先进的技术，我们要建设创新型国家，应该更加注意去研究——特别是在技术高度发展的今天。”

　　实际上，磁悬浮技术并非没有“出路”。就在不久前，就有一则利好消息：我国中低速磁悬浮列车技术在常州实现新突破，西南交通大学牵引动力国家重点实验室与西南交大常州轨道交通研究院联手，自主研制出时速可达140公里的磁悬浮列车车架。

　　根据国际通用定义，磁悬浮列车可分为高速磁悬浮列车和中低速磁悬浮列车两种，前者的最高时速可达到500公里以上，其速度介于干线飞机与高速轮轨列车之间，如日本的磁悬浮列车，适用于远距离城市间交通；后者时速在80至160公里之间，适用于城市内、近距离城市间及旅游景区的交通连接。

　　“现在中低速磁悬浮交通的研究步伐还是很快的，很多研究单位和企业也非常关心，愿意投入项目研究。”翟婉明告诉记者，在100~160km/h这样速度层面的中低速磁悬浮技术，用于城市轨道交通很有其优势。

　　“几乎没有噪声、爬坡能力强、可实现小半径转弯等，这些都是城市轨道交通所需要的，有些线路也开始在建。”翟婉明认为，磁悬浮可以以中低速城市交通为突破口，进一步开拓和发展。