ＤＨＬ方面昨天告诉记者，苏州至欧洲班列的经营业绩，目前无数据。上海铁路局人士也表示，不清楚中欧班列是否亏损。但是，回程载货量不及去程，应该确有其事。

　　大约１５天后，４３１吨发自义乌的日用小百货、五金工具，将出现在西班牙马德里的商店里，这批货物不是经过传统的海路，而是由铁路１１月底开通的“义新欧”班列运输。该班列已于１１月３０日驶出乌鲁木齐的阿拉山口口岸。该班列的开通被视为打开了义乌小商品出口欧洲的新丝绸之路。

　　在一个月前的１０月３０日，满载着近３０００吨湖南茶叶、烟花等货物的７５５５６次集装箱货运列车，从长沙驶往德国的杜伊斯堡。这是另一条中欧班列线路。类似义乌至西班牙、长沙至德国的中欧之间铁路集装箱货运线路，已经达到８条。截至今年８月１日的统计数据是，国内各地开往欧洲的集装箱班列共计２３９列，其中，今年至少开行了１００列。

　　中欧铁路集装箱货运线路开端于２０１１年１０月，重庆发出第一班渝新欧国际货运班列。２０１２年１０月，武汉发出了第一趟汉新欧货运专列；２０１３年４月，成都开行了通往波兰的货运班列蓉欧快铁；２０１３年７月，由郑州始发前往德国汉堡的郑新欧货运班列开行。今年９月１日，每周从苏州发往俄罗斯、欧洲的铁路定班货运服务正式推出，并在前期试运营了１６班（１６周）。这些定期运营的班列，开行方是各地铁路局，发货方有国企、民企、外企。其中，苏州始发的班列，发货方是德国物流业巨头ＤＨＬ。

　　需要指出的是，这些班列从欧洲很难揽到足够的回程货物。这是中欧贸易结构所决定的。以重庆始发的渝欧班列为例，在开通两年多后的２０１３年３月，才迎来首趟回程载货列车，一般情况下只有零散的集装箱。渝欧班列每年发往欧洲数十趟车，零散的回程货无助于降低整体成本。再以成都为例，原本希望蓉欧班列于今年一季度揽到回程货，以实现收支平衡。然而直到７月３１日，蓉欧班列才首次测试性运营回程货物。据阿拉山口口岸介绍，此次回程货物仅有３个集装箱。

　　有媒体此前断言，“８条中欧班列‘赔钱赚吆喝’，回程货少难盈利。”该媒体披露，“长期的单向运输带来的是中欧铁路全线亏损。对有运输需求的企业来说，地方政府高额的补贴才是选择运输线路的重要标准。而怎样盈利，成为摆在中欧班列眼前最困难的问题。”

　　ＤＨＬ方面昨天告诉记者，苏州至欧洲班列的经营业绩，目前无数据。上海铁路局人士也表示，不清楚中欧班列是否亏损。但是，回程载货量不及去程，应该确有其事。ＤＨＬ人士称，“中国欧洲贸易不平衡，大家都理解。基本上，过去的货多过于进来的货。”ＤＨＬ人士强调，即使空驶也得开行，因为要把集装箱带回来。