今年6月15日，中国铁路总公司下大力气实施了货运组织改革，目前已经看到较为明显的成果。7月份铁路货物发送量即实现今年以来的首次正增长，8到9月份继续攀升，第三季度同比增长7.2%。10月份,铁路货运形势更加利好，货物发送量同比增长7.4%。

　　而此前，我国铁路货运一直处于令业内人士担忧的地位。由于货运结构不太合理，铁路货运量一直处于萎缩状态。今年铁路货运组织改革后，全国铁路货运量除1月份同比增长1.6%外，2至6月份同比持续为负。

　　到7月份，铁路货运组织改革成效开始凸显，各铁路局严格落实“简便受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺，实现多种渠道敞开受理，全面推行一口价收费，开展“门到门”接取送达业务，使铁路老客户纷纷重走铁路线，新客户纷纷体验新服务。7月份起，铁路货运量开始全线飘红。

　　今年8月，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，为实施铁路投融资改革和加快铁路发展提出具体规划。笔者认为，这又是深化国家铁路改革的一项重大政策，是与铁路改制、货运改革一脉相承的，这样不仅坚定了铁路改革的方向，也给予了市场充足的信心。

　　《意见》最大的亮点还是在于“放权”和“找钱”，既包括城际铁路、资源开发性铁路等所有权的全部开放，也包括铁路货运价格拟由政府定价改为政府指导价的放权。

　　一方面，《意见》传递出一个信息：自铁道部改制而来的中国铁路总公司，不再需要继续负担所有铁路的建设费用。来自地方政府和社会资本可以参与铁路建设和经营，只要有运量的保障，投资方就可以分得可观的利润。这样一来，不仅使民间资本进入铁路建设的障碍被消除，也使得铁路资金一下子获得国家和民间双重保障。

　　铁路编外资深“喉舌”王梦恕在接受采访时表示，中西部地区铁路线路建设难度较大、运营收益较差，因此会在很长一段时间内成为国家财政补贴的重点。如果中东部地区建设成本较低、运营收益较好的线路，能够更多由社会资本参与建设，国家就能够拿出更多资金来支持西部地区铁路，从而实现东西部铁路均衡发展。

　　另一方面，《意见》释放出一个信号：铁路运价应该适当上调。《意见》强调“按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格”，并且“建立货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制”“将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性”。

　　目前全国铁路货物运价从每吨公里13.01分钱，是公路的1/3，这显然不适合市场规律，显然不太合理。许多业内人士认为，目前铁路货运价格每吨公里16分钱“比较合理”，相对于目前每吨公里13.01分运价水平，有超过20%的涨价空间。铁路货运价格适当上调，有利于解决铁路建设资金问题，增强铁路在中长途大宗物资运输商的优势。未来通过铁路运价机制的调整，将会对加快铁路发展起到非常积极的影响。

　　同样，铁路客运票价与公路相比较也显得不够合理。目前我国普铁票价构成的基础票价为0.05861元/人/公里，再在此基础上根据车型、席位差异化设置，综合票价一般是公路正常票价的1/3、民航正常票价的1/6左右。而我国的高铁票价则比公路票价略低。我国是全球高铁票价最低的国家。由于火车票价相对过低，以至于每至重大节假日特别是春节，老百姓买不到火车票时，许多人士呼吁适当上涨火车票价。